Quel avenir pour l'aérien ?

Alors que de nombreuses personnes se posent la question de l'avenir de l'aérien, je tente ici de dresser un premier bilan de cette crise et de ses possibles conséquences, sur le court comme sur le long-terme. Une chose est certaine, de nombreux challenges nous attendent.

 

Cet article se divisera en plusieurs parties : l'état de notre secteur avant la crise, la crise du COVID-19, les options de sortie de crise, et enfin l'emploi et la formation des pilotes de ligne.


Le bilan de l'avant crise

L'aviation a connu ces dernières décennies une phase d'expansion extraordinaire. La demande de vols par la population mondiale a explosé : Airbus qui produisait 100 avions par an en 1990, 300 à peu près en 2000, en produit plus de 800 par an aujourd'hui. Cette croissance aurait du s'accélerer et même continuer sur le long-terme. Les dernières prévisions prévoyaient un nombre d'avions en service multiplié par deux d'ici à 20 ans. Cette augmentation s'explique par une hausse du revenu personnel et une baisse tendancielle du prix au kilomètre, grâce à la concurrence et aux nombreuses évolutions technologiques qui nous permettent de voyager toujours plus loin en consommant moins de carburant, en diminuant les services à bord... Donc en faisant baisser le prix du billet. Pour vous donner une idée : dans les années 50, le coût d'un vol Los Angeles - Hong Kong correspondait à une année de salaire médian annuel d'un Américain. Aujourd'hui, pour acheter le même billet, il ne faut qu'une semaine de travail en moyenne.

 

Le traffic mondial est actuellement divisé en deux grandes catégories : les compagnies nationales dites "étatiques" qui appartiennent à des grands groupes (Lufthansa, AirFrance-KLM, Emirates..) - dont l'état possède un pourcentage - d'un côté, et les compagnies Low-Cost de l'autre.

 

Deux stratégies très différentes également : 

- Pour les grands groupes, on cherche à utiliser les liaisons court/moyen courriers (A320/B737) avec un éclatement des flux autour des hubs (CDG, AMS, JFK..), afin de densifier les vols sur de plus longues distances en A380 ou B787.

 - Pour les low-cost, le transport point à point est privilégié. Il permet une plus grande flexibilité, donc une optimisation des coûts. 

 

https://fr.statista.com/infographie/9889/laeronautique-decolle-en-asie/
https://fr.statista.com/infographie/9889/laeronautique-decolle-en-asie/

Aujourd'hui, le marché est divisé en 3 parties : le marché Américain, qui fut pendant longtemps le plus important, le marché Européen, et enfin le reste du monde. Or ces dernières années, l'équilibre du marché a été totalement bouleversé par l'émergence des compagnies Asiatiques (Moyen-Orient inclus). Les marchés Américains et Européens sont déjà arrivés à maturité, et leurs croissances sont beaucoup plus faibles que celle des pays émergents. La stratégie de ces marchés matures reposent sur une logique d'amélioration du transport aérien, et du renouvellement des flottes émergentes. D'un point de vue économique, on estime par ailleurs qu'il faut une marge EBIT de 7 à 15% pour la plupart des compagnies européennes, afin d'avoir les moyens de renouveller leurs flottes. 

 

Du côté des marchés émergents, et notamment du côté de la Chine - où la création d'une centaine d'aéroports internationaux va voir le jour lors des 10 prochaines années - la demande de vols s'annonce colossale. L'industrie a du trouver les moyens de passer d'une production de petite série à une production de masse, et Airbus a appris à délocaliser certains de ses services. Les chinois veulent apprendre, et vite. La création d'usines d'Airbus en Chine a été une condition sine qua non lors de la signature de contrats, car le pays a une volonté farouche de produire ses propres avions dans le futur. Cela prendra probablement une ou deux décennies car les gros constructeurs tentent de retenir certaines informations, mais la future concurrence s'annonce rude.

 

 

Le bilan de cette avant-crise est simple : le marché a explosé grâce (ou à cause) de la forte demande, dûe à un plus haut niveau de vie de la population mondiale... et à l'envie irrépressible que ressent l'être humain de découvrir le Monde. Il y a deux grands types de compagnies : les étatiques contre les low costs. Il y a 3 types de marchés, le plus prometteur étant naturellement l'Asie.


La crise du covid-19

La crise que nous traversons est sans précédent, et va entraîner une refonte majeure de notre industrie. Elle bouscule les prévisions de croissance et nous plonge dans une crise dont peu de compagnies arriveront à se relever. Sommes-nous au début, ou au milieu de la crise ? Nous l'ignorons encore.

 

Le facteur le plus important dans la gestion de cette crise à court-terme est la maîtrise du cash flow. Sans liquidités, la compagnie doit déposer le bilan : c'est la faillite. 

 

Selon l'IATA, les compagnies aériennes ont besoin de 50 milliards de dollars de cash pour éviter une panne de liquidité. Alors que le trafic tombe à zéro, plus de 75% des compagnies ont moins de trois mois de trésorerie. Un premier bilan a été dressé par un cabinet financier et le résultat sur le graphique ci dessous est saisissant : le groupe Lufthansa coulera au bout de 3 mois, quand Air France-KLM, American Airlines, Delta, Turkish Airlines ne tiendront qu'à peine plus avec une "durée de vie" estimée à seulement 5 à 6 mois. Sans surprises, les compagnies qui effectuent le plus de profits, comme les low-costs EasyJet, WizzAir ou Ryanair s'en sortent le mieux... jusqu'à présent. 

 

Les compagnies ont pris des décisions drastiques et ont déjà décidé de réduire leurs flottes. Lufthansa a choisi d'anticiper la retraite de ses 6 Airbus A380, de 7 A340-600, de 5 B747-400.. et de mettre hors service 11 Airbus 320 sur son réseau moyen courrier. British Airways a envoyé de nombreux avions sur le tarmac de Chateauroûx afin de les stocker.. voire de les démanteler. 

 

Les compagnies jouent leur survie et se retrouvent en L/D (finesse) max alors que l'issue de la crise semble incertaine.  En plus d'une réduction des flottes, elles vont probablement licencier entre 10 et 50% de leurs personnels dans les mois à venir... et vont annuler les livraisons d'avions plus récents. Un coup dur pour toute l'industrie aéronautique ! Cela va avoir un impact direct et conséquent sur les constructeurs et ses partenaires sous-traitants associés; il y aura sans aucun doute un long temps de chômage partiel pour la plupart des salariés des entreprises du secteur.

Les low-costs et les compagnies chinoises sont le plus à même de faire face à cette crise.
Les low-costs et les compagnies chinoises sont le plus à même de faire face à cette crise.

Concernant l'évolution du traffic aérien mondial, le graphique ci-dessous nous permet de voir les choses de manière optimiste ! Notre secteur a toujours réussi à se relever des différentes crises ! Malheureusement, aucune n'est semblable à celle que nous vivons. Le Sars-Cov 1 de 2003 a vite été contrôlé et s'est cantonné à une petite partie de l'Asie. La chute sera bien plus importante qu'en 2008, cela ne fait aucun doute. Pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, la moitié de la population mondiale est confinée pour sauver des vies. La déconfinement sera long et progressif ou sera un échec total, mettant encore plus en péril nos industries et notre économie. C'est un véritable pari que viennent de lancer les différents gouvernements européens : réponse à la fin du mois de juin ! Je pense qu'il faut tenter le coup de ce déconfinement en mai, pour savoir si cette économie est "sauvable".

Figure : évolution du trafic aérien au niveau mondial (période 1944 -> 2018) – Source : ICAO et al. 2019. Aviation Benefits Report.
Figure : évolution du trafic aérien au niveau mondial (période 1944 -> 2018) – Source : ICAO et al. 2019. Aviation Benefits Report.

Les compagnies aériennes étant des entreprises stratégiques - car elles emploient directement et indirectement des millions de personnes à travers le monde - la plupart des états ont décidé de leur apporter un soutien financier massif.  Les compagnies étatiques jouent un rôle majeur dans le rapatriement des citoyens de chaque pays. Elles permettent également d'établir des ponts aériens entre les usines et les pays touchés, afin d'apporter les ressources nécessaires à la résolution de la crise. Elles jouent un rôle actif, et ce "quasi" service public est primordrial. Sans le soutien des états, les compagnies nationales s'effondreraient, et le monde aéronautique de l'après crise plongerait possiblement (sur le court terme) dans le "far west" du low-cost, à minima sur le réseau moyen courrier européen. Une autre possibilité pourrait-être le rassemblement des grands groupes (création de nouvelles alliances), ou la mise en faillite de certaines compagnies (comme South African Airways) afin d'en recréer d'autres, et de repartir sur de nouvelles bases. 

 

Si les low-costs possèdent plus de liquidités aujourd'hui, c'est grâce à leur stratégie très offensive depuis les années 1990. La recherche du profit est totale. La baisse du service à bord, l'aménagement des cabines, la compétitivité entre divers aéroports régionaux, l'apparition de contrats détournés pour les employés via des holdings à l'étranger...  les low-costs ont redoublé d'ingéniosité pour optimiser leurs coûts, et le service point à point a permis à une population plus modeste de s'offrir des voyages alors inacessibles.

 

Par exemple, un appareil d'une compagnie low cost n'a besoin que de 30 minutes pour débarquer et embarquer de nouveaux passagers entre chaque vol. Cela peut se faire grâce à des équipes coordonnées, mais surtout grâce à la suppression de certains services : nettoyage limité ou inexistant entre chaque vol, aucun transport de marchandises (ie. pas de cargo),  parking excentré du terminal. En bref : on optimise les coûts pour faire un maximum de profits, afin d'élargir son réseau, et attaquer les compagnies historiques sur leur terrain. C'est une "guerre" du court et moyen courrier qu'Air France-KLM a essayé de contrer avec la création de Transavia, comme Lufthansa a pu le faire avec Eurowings également; toutes deux avec une réussite mitigée. 

 

 

 

Emmanuel Macron sur la crise actuelle :

 

"Cela va changer la nature de la mondialisation, avec laquelle nous vivons depuis 40 ans. Il y a eu de réels succès. On s'est débarrassé des totalitarismes, il y a eu la chute du mur de Berlin il y a 30 ans et, avec des hauts et des bas, la mondialisation a sorti des centaines de millions de personnes de la pauvreté. Mais, particulièrement ces dernières années, elle a fait augmenter les inégalités dans les pays développés. Il était clair que ce type de mondialisation atteignait la fin de son cycle et sapait la démocratie."

 

 

 

Je trouve ce passage de l'interview au Financial Times du Président de la République intéressant, car il soulève une question : et après ? Bien que cette crise soit très éprouvante pour notre secteur, elle peut redistribuer les cartes si la sortie de crise se fait tardive. On peut se demander quel état voudra apporter son soutien à une low-cost comme Ryanair, si elle venait à se retrouver dans une situation financière dangereuse dans quelques mois ?

 

Alors que la société occidentale se pose des questions sur l'avenir de notre planète, et que nous nous demandons ce que nous devrions faire pour réduire nos émissions de CO2, comment supporter une entreprise qui ne "représente" personne,  sous-traite avec des conditions précaires, et ne transporte même pas de cargo ? Le transport de fret est un atout majeur de l'aérien et permet de désenclaver de nombreuses régions ! Les compagnies qui ne participent pas à cet effort et qui basent leur économie sur le seul transport de passagers auront un handicap si la crise s'éternise, ou si un changement sociétal, comme le prédit Emmanuel Macron, s'annonce ! Les low-costs vont-elles devoir se réinventer ? Le système va-t-il changer ?


La sortie de crise

Un bon résumé des scénarios de la sortie de crise a été présenté par Xavier Tylelman; je vous invite à aller consulter sa vidéo ci-dessous pour en savoir plus :

Les scénarios présentés par Xavier sont cohérents. Je m'attends comme lui à un scénario en L, avec un nouveau rythme de croissance structurelle, bien plus bas que celui précemment établi. Néanmoins, si l'épisode de déconfinement se déroule mal, la confiance de la population envers le transport aérien ne sera probablement pas rétabli à temps pour sauver nos compagnies, et nous nous dirigerons alors vers un scénario en W+L qui est évidemment le plus défavorable.

 

Je n'ai jamais pensé que le nombre d'avions doubleraient dans le ciel d'ici à 20 ans, car j'étais convaincu qu'une crise sanitaire, économique (crash), ou sociétale (environnement) viendrait bousculer les prédictions.  Nous vivons à l'heure actuelle une crise sanitaire, mais une double crise pend au nez de notre secteur, car des évolutions sociétales sont en marche dans nos démocraties occidentales. 

Je suis convaincu que l'aérien va devoir se réinventer après cette crise, comme il a toujours su le faire à travers d'exceptionnelles innovations. Le transport low-cost continuera-t-il de se développer toujours autant en Europe ? Est-il nécessaire de partir en week end à Malaga ou Venise pour seulement 20€ ? Je pense que beaucoup de gens se posent ces questions pendant le confinement. 

 

Il y a une prise de conscience collective qui peut affecter l'aviation dans le futur, alors même que l'on se rend compte qu'elle est indispensable dans ces temps de crise. Doit-on limiter les voyages ? Doit-on restreindre le nombre de mouvements par aéroport ? Bien que l'aviation ne doit pas servir de bouc émissaire, j'ai peur que ces sujets soient sur la table des politiques pour les prochaines élections.

 

 

L'aviation ne représente que 12% des émissions de CO2 par type de transport. Les innovations devront avant tout venir de notre manière de nous déplacer sur de plus courts trajets.
L'aviation ne représente que 12% des émissions de CO2 par type de transport. Les innovations devront avant tout venir de notre manière de nous déplacer sur de plus courts trajets.

Pour rappel, le secteur du transport aérien représente environ 2 à 3% des émissions de CO2 mondiales. Même si notre secteur sera pointé du doigt pour son impact environnemental dans le futur, sa refonte ne résoudra pas à lui seul les problèmes écologiques. Si débat il y a, il faudra se montrer courageux pour proposer une refonte complète de notre système de transports, et pas seulement attaquer notre industrie ! 

 

 

L'avenir est encore flou pour le secteur mais une chose semble certaine : il faudra se tourner vers l'Asie dans les prochaines années. Je ne crois pas que la Chine - qui cherche à devenir la première puissance mondiale - acceptera des accords globaux pour réduire le nombre de passagers transportés, ou réduira le nombre de mouvements sur son sol. Sa croissance devrait continuer, et les pilotes et futurs pilotes trouveront toujours un métier là bas.


Votre avenir de pilote de ligne

Beaucoup d'entre nous nous demandons si notre compagnie ne va pas faire faillite pendant cette crise, ou si nous n'allons pas nous faire licencier. C'est un avenir incertain sur un plan personnel, mais je suis convaincu qu'après quelques mois difficiles, nous réussirons à rebondir. Il y aura un long temps de chômage partiel pour les plus chanceux, que j'estime entre 6 mois et 18 mois en Europe. L'industrie ne va pas redémarrer du jour au lendemain, la reprise des vols sera progressive. Il faudra se montrer patient, avec en ligne de mire une voie échappatoire vers le marché Asiatique.

 

- Vous êtes au lycée et souhaitez devenir pilote de ligne : je vous invite à vous orienter vers une filière d'ingénieur ou vers un BTS Aéronautique. Cela vous permettra de patienter avant que le secteur de l'aérien ne reparte : sans croissance, pas d'embauches. Ce sera un plus pour votre CV, et vous assurera un avenir même en cas d'échec. Quid des formations gratuites à l'ENAC ou chez les Cadets d'Air France ? On peut s'attendre à une fermeture du programme Cadet AF.  Concernant l'ENAC, ce sera un choix politique à venir et je pense que l'école continuera à former des élèves. Il vaut mieux tenter d'y rentrer, si vous en avez les capacités ! Les plus motivés peuvent tenter de rentrer à l'ENAC via sa filière EPL/S, réservée aux étudiants en CPGE Maths Sup/Spé (http://www.enac.fr/fr/epl-eleve-pilote-de-ligne). Les boursiers ont une chance de plus et peuvent espérer rentrer à l'ENAC avec un concours niveau BAC, via le cycle préparatoire ATPL (http://www.enac.fr/fr/cycle-preparatoire-atpl).

 

- Vous voulez commencer une formation privée de pilote de ligne : je vous le déconseille fortement. Je reste assez pessimiste sur vos chances d'obtenir un job sur un avion CS25 dans les 5 prochaines années. Je pense que ce n'est absolument pas le moment de se lancer dans l'aventure, tant l'avenir est incertain économiquement, comme sociétalement.  Dans le meilleur des cas, le scénario en L va arriver, il va y avoir un gel des recrutements et des centaines de pilotes expérimentés vont se faire licencier. Cela prendra au minimum 2 à 3 années avant de pouvoir ré-embaucher tous ces pilotes. Cette crise va affecter les écoles et le prix des formations va probablement baisser. Si tel est le cas, vous pouvez espérer décrocher votre licence de pilote de ligne dans quelques années pour 70 à 90k€ plutôt que 115/130k€ à l'heure actuelle. En attendant, ne perdez pas trop de temps et commencez une formation de pilote de planeur ! Ce sera un vrai plus sur votre CV, et ça ne vous coutera vraiment rien par rapport à l'avion ! J'ai pu faire mes 300 premières heures de vol gratuitement grâce aux bourses de la FFVP ! (www.ffvp.fr) 

 

- Si vous avez déjà commencé votre formation : vous allez probablement aller au bout si vous êtes motivés. Je vous conseille de tenter les fillières EPL/S/U/P de l'ENAC pour compléter votre formation à moindres coûts. Sinon, il faudra se jeter sur les opportunités pour monter ses heures. Il faut tout tenter : aller à l'aéroclub du coin pour remorquer des planeurs, pour faire des parachutages, de l'instruction.. les places seront chères, et vous gagnerez trop peu d'argent, si vous avez un emprunt conséquent. Il faudra probablement vous tourner vers un métier alternatif (caissier, mécano, ingénieur...) en semaine afin d'avoir un salaire, et voler tous les week ends en aéroclub. Une autre solution pourrait être un départ en dehors de l'Europe (Afrique, Asie..) afin de devenir pilote de brousse. Pourquoi pas vivre aux Maldives et s'éclater sur Twin Otter ?! Ce sera une période compliqué, comme l'ont vécu les jeunes pilotes après la crise de 2008. Il vous faudra beaucoup de motivation et de courage pour vous accrocher à votre rêve. Un jour, vous croiserez sûrement quelqu'un qui vous donnera votre chance, saisissez-là ! Ce sera votre porte d'entrée dans l'aviation commerciale/d'affaires.

 

- Si vous avez plus de 500HDV sur CS25 : le plus dur est passé, je l'espère. Avec une bonne QT, il y a des chances de pouvoir obtenir un autre contrat dans les prochains mois, dans une compagnie moins réputée que la votre, en cas de licenciement. Il faudra se tourner vers des compagnies des pays de l'est, du moyen orient, ou de l'Asie.

 

- Si vous avez plus de 1500HDV, vous avez ou allez unfreeze votre ATPL. Les portes de l'Asie vous sont grandes ouvertes en cas de perte de votre emploi. Faire du B787 chez EVAAir ou du 350 chez Japan Airlines, ça le fait bien aussi non ? Une solution alternative pourrait être l'aviation d'affaires si vous souhaitez rester en Europe sur le court-terme, peut-être même en temps que CDB. Sur le moyen-terme, un job en Europe sera assez accessible pour vous.


J'espère que cet article vous aura plu. J'ai essayé de vous apporter une vision objective de cette crise, avec une projection plus ou moins optimiste. Même si l'aviation a toujours réussi à se relever des différentes crises, elle gardera des séquelles de celle-ci sur un plus long terme que les précédentes. Nous ne savons pas quels changements vont arriver, seul le temps nous le dira. Peut-être suis-je trop pessimiste ? Peut-être que le monde entier se précipitera dans les avions pour voyager et vivre de nouvelles expériences ! 

 

Quoi qu'il en soit, ne perdons pas espoir en l'avenir, et espérons que cette crise sanitaire se termine rapidement. De grandes aventures et de beaux défis nous attendent ! 

 

Antoine